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按照新能源电动汽车安全性能检测，必须采集到汽车的车架号及BMS电池数据做对应的评测。国内电动汽车主要以比亚迪、特斯拉、广汽埃安、五菱新能源、长安新能源、大众、理想、蔚来、哪吒等主流为主。与传统燃油车不同的是，电动汽车不用执行OBD2标准，因为本身具备零排放的属性。
在新能源电动汽车安全性能检测中，涉及这些车型品牌的车架号、BMS电池管理系统数据成了一个非标准化下的个性化数据采集。按照传统OBD2标准在15031-5的ISO协议下，燃油车的车架号采集也只是占多半，在新能源车上，会存在很大差异。实际情况是，不少新能源车厂家为了保证上牌需要，通过燃油车诊断协议，大部分可以获取到车架号（VIN），但是在BMS管理系统中，由均胜电子、亿能电子、比亚迪、欣旺达、博世、海拉、万向、松下等国内外知名大企业为电动汽车BMS电池管理系统提供。
在新能源汽车制造与汽车核心零部件互搭、组合、共同研发、交叉合作的各种合作模式下，新能源汽车BMS电池管理系统的数据及DBC控制策略就会变得五花八门。这，就是最核心的难点。那么如果是从后装出发，或者以满足新能源电动汽车安全性能检测为主，需要采集这些BMS的数据，那么，必然在采集数据的过程中会存在很高的数据门槛，也会有大量的研发投入。
从实车上来看，要把新能源电动汽车安全性能检测中的车架号及BMS信号采集到满足需求，那么，时间、效率、车型覆盖、技术能力都将是巨大的屏障。新能源电动汽车和传统燃油车有着天渊之别，技术架构，零部件供应商、DBC控制策略，采集难度等等复杂情况，会让实施的项目周期、研发投入拉长。国内首屈一指的速锐得科技，通过7年的积累，也就大概覆盖了270多款车型的数据，因为新能源车更新迭代太快，这里面还包括不少已经停产的车型数据，由此可见，采集出来，能否用得上，还是个潜在的问题。
也因为新能源汽车更新迭代太快，所有的执行标准更新，无论是从车架号还是从BMS电池管理系统、续航都存在巨大差异。另外还包括网络结构的差异，比如标准的CAN协议、CANFD协议、以太网协议及其他复杂组合协议，例如宝马和奥迪的BSD协议，SENT协议。
整体上看，新能源电动汽车安全性能检测项目大、车型多、协议复杂、采集周期长、技术要求高、覆盖车型广是项目整体的难点。解决这些问题，需要企业有长周期的沉淀与计划，并有专门的人对于各种车辆的DBC协议层的交互具备采集的能力，另外也是需要高级的技术员和专业的采集装备才能满足这样的项目，商务条件都是次要的，因为，没有最低，只有更低。结合充电桩的信息数据采集与管理，这是个庞大的工程。
另外，我国企业产品与研发管理涉及的典型问题：
- 缺乏系统、正确产品管理观念：主要表现为厨子干了司机的活，小车司机干了大车司机的活，核心供应商外包了产品的活。
- 缺乏前瞻性，有效的产品规划：有什么就干什么，哪个多赚点就干哪个，以至于主心业务脱离，市场定位找不准，利润好偏离主线，利润低什么都做。
- 在产品生命全周期过程中缺乏系统的业务决策评审：不能正确看待项目周期及公司发展路径，执行与探路两相冲突。
- 职能化特征明显的组织结构阻碍了跨部门，跨行业的协作：比如销售与研发配合不到位，工程与质量的扯皮推诿等等。
- 不规范，不一致，串行的产品开发流程：产品及研发、代码混乱
- 项目管理薄弱（包括进度、成本、质量、风险等）
- 技术开发与产品开发分离，缺乏联动运作机制：粗浅的理解导致项目延误，比如本来是用波形的逻辑，用电压作判断（经验主义），上了实车才知道原来一开始就错了。
- 缺乏共用模块组织能力：研发模块不能复用，代码分散，做很多重复研发。